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华为“再一次”重申不造车。　　3月31日，华为对汽车业务发出决策公告，由华为创始人任正非署名发出，再次强调“华为不造车”，有效期5年。伴随一纸公文，近一段时间以来围绕“华为是否造车”的又一轮讨论得以短暂停歇。据报道，目前“HUAWEI问界”物料正在被拆除，工作人员也不能再提“华为汽车”。　　其实，业内外不少评论人士都曾指出，对华为来说，造车还是不造车从来不是一个问题。大家的普遍看法是，华为必然会造车，只是还没到时间；甚至还有人更极端地提出，华为在两个方向上必居其一——要么走上造车之路，要么彻底退出汽车圈。　　没有华为的时代，只有时代的华为。在汽车产业大变革浪潮中，致力于成为面向智能网联汽车增量部件供应商的华为，也难免被种种因素裹挟前行。走到现在，重申不造车的华为该如何在产业链上走下去？　坚称“不造车”　　雄心壮志与如履薄冰同在外界有关华为是否造车的争议长期存在。从官方角度来说，华为坚定向外界传递“不造车”信息的时刻，一共出现过3次。　　第一次是华为在汽车行业的首次亮相。2019上海车展期间，在“第五届国际汽车关键技术论坛”上，华为轮值董事长徐直军向汽车行业表决心：华为不造车，聚焦ICT技术，帮助车企造好车，致力于成为面向智能网联汽车的增量部件供应商；第二次是2020年10月，任正非签发一项决议，再次声明不造车，并表示以后谁再言造车，就自己走人；第三次则是由“HUAWEI问界”生态品牌导致其处于风口浪尖的现在。　　华为第三次表明“不造车”后，处于舆论漩涡中心的华为汽车BU首席执行官余承东，在次日举行的中国电动汽车百人会论坛（2023）上回应了相关的话题。在现场，他显然对“不造车”这件事感慨颇深，不仅讲述了华为在汽车圈的艰难，本人也尽显无奈地表示，“该讲不该讲的，都讲了。”　　从这背后，外界得以窥见华为4年来并不平顺的汽车行业之路。据余承东介绍，华为在汽车业务领域，每年投入约100亿元，直接的研发人员达7000多人，间接的华为平台人员可能超过1万。面对如此规模的投入，如果不能很好地推动采用华为解决方案的车型大批量销售，不能变现，商业闭环就无从谈起。这恐怕也正是此前“HUAWEI问界”生态品牌出现的一个原因。　　不仅如此，华为所处的外贸环境并没有实质性改善，这也导致其失去了很多合伙伙伴。“今天这个时代，发生了巨大的改变。华为仍然是一家被制裁的公司，在这种情况下，欧、美、日企业很难选择我们作为主力的智能化（产品和解决方案）供应商，华为目前主要以国内合作伙伴为主。”余承东说道。　　2019年5月，华为被添加到美国工业安全局的“实体清单”。在46个月之后，2023年3月末，华为公布了2022年度业绩报告。这也是华为首次通过产业组合的方式公布经营报告：包括ICT基础设施、终端、华为云、数字能源及智能汽车解决方案部件。具体来看，2022年，这五大产业组合分别营收3540亿元、2149亿元、453亿元、508亿元和21亿元。从目前营收与投入的巨大不对等来看，华为要在汽车领域实现商业闭环还有很长的路要走。　　如何形容华为在业务能力方面的强悍，网上流传最广的一句话是“华为所到之处寸草不生”。自2019年踏入汽车行业以来，华为一直在寻求突围。这不仅包括合作伙伴的突围、合作模式的突围，还有如何被汽车行业接纳的突围。　　华为不造车的主张，似乎也成为它进入汽车行业的保护色。全联车商投资管理（北京）有限公司总裁曹鹤告诉《中国汽车报》记者：“现在纠结华为造车还是不造车，其实没有太大意义。从一开始华为进入汽车行业，我就始终认为，经过几年之后，它肯定直接造车，否则就将彻底退出。”针对当下华为的表态，他则表示：“华为想用较小的力气，发挥最大的优势，既能介入整车企业，又可打造生态圈。在不造车的口号下，才有整车企业与之合作。”　　探索合作模式　　成也华为，败也华为？按照曹鹤的观点，华为原本的想法显然在汽车圈受挫了。　　目前车企与华为共有3种合作模式，分别是零部件供应、Huawei Inside及智选。这3种合作模式由浅到深，华为对车企的“基因”渗透程度也逐渐提升。目前，最受关注且在业内影响力较大的，是智选模式。　　2020年10月，华为发布了智能汽车解决方案新品牌“HI”（Huawei Inside），提供一套包含智能驾驶、三电系统和智能座舱在内的解决方案。采用华为HI模式的车企，原有北汽极狐、广汽埃安和阿维塔3家。目前来看，HI模式下的极狐阿尔法S HI版和阿维塔11，两者的市场表现仍有待进一步提升。3月27日，广汽发布公告称，广汽埃安AH8项目发生变更，从与华为联合开发变为自主开发，华为则以重要供应商身份参与公司自主品牌车型的开发及合作。换言之，华为与广汽埃安在HI模式框架下“分手”了。　　智选模式则是在HI模式基础上，由华为负责产品定义、整车设计和销售，车企负责整车平台开发和生产制造。之前，不少车企对华为智选车模式持警惕态度，甚至一度引发丧失“灵魂”的争论，车企担心因此沦为华为的代工厂。赛力斯是第一家与华为进行智选模式合作的车企。2022年，AITO问界系列车型销量超过7.5万辆，成为成长最快的新能源汽车品牌之一。2022年末，就有媒体爆出华为智选模式扩容在即，与华为合作的奇瑞、北汽、江淮车型或都将采用AITO的标识进入华为门店。根据目前公开的消息，进入华为智选模式的是江淮汽车，之后还将有奇瑞汽车和北汽新能源。　　但种种迹象表明，华为与车企的合作之路绝非一马平川。针对华为与广汽的分手，广汽集团总经理冯兴亚表示，“根据消费者的需求改变合作模式”、“要价太高”、“要有品牌特色”；广汽集团董事长曾庆洪提出：“广汽埃安已有昊铂，没必要再搞一个品牌出来，就我们自己来开发了。”　　“这3种模式并不是华为有意而为之，而是被合作伙伴逼出来的。”曹鹤告诉记者。在他看来，华为与江淮汽车之后的合作恐怕会一波三折，双方在打造品牌或车型方面将面临诸多挑战。曹鹤还表示，华为与车企的合作此后必然还会出现新的模式，甚至就连华为与赛力斯之后的合作，可能都会再调整。　　打造生态品牌　　与车企的共利与博弈余承东提到，华为本身是想成为（第二个）博世，但这个时代不允许。考虑到商业闭环，华为才要把在C端的影响力转化给车企。　　在汽车产业变革的新时代，华为作为汽车行业的外来者，目前还没有强大到能够撼动汽车业原本的利益链条。在传统的汽车产业链中，车企一直处于强势地位，零部件供应商则作为服务者的角色存在。这种话语权的分配，双方都心照不宣地遵从。有业内人士认为，当初起家时，华为的产品与跨国公司相比并不占优，靠的就是做好乙方的服务；但进入汽车领域后，把这个传统丢了。　　还有一种观点认为，目前华为与车企不能同频共振的原因，在于彼此之间的供需暂时不匹配。曹鹤对记者表示：“华为的想法很明确，提供自己擅长的东西，把在ICT领域积累的技术和能力直接拿到汽车领域使用。”按照余承东此前的说法，华为在技术方面的投入领域包括：车载光、大灯、HUD、座椅背投等光领域，智能座舱领域，以芯片、算法、云等技术为支撑的智能驾驶领域等。　　因此，华为认为与整车企业合作，可以强强联合，实现共赢。这从其自身的角度可以解释得通，而站在车企的角度，则完全是另外一种逻辑。正如上汽集团董事长陈虹所言，“不能把‘灵魂’交给华为。”　　一位资深行业人士告诉记者，在制造业领域，造车是重资产行为。入局汽车行业的新角色们，可以打开思维和格局，采用另外一种模式，比如像苹果公司那样采用轻资产模式，打造生态品牌。　　可以看到，采用重资产模式的新入局者，有些还没跑通模式就“死掉”了，后入局者如小米汽车等，产品还未实现量产。目前来看，华为选择的正是另外一种模式，走轻资产路线，打造汽车生态。　　针对“AITO问界”与“HUAWEI问界”的更名，余承东解释称，本来想让“HUAWEI问界”成为生态品牌，让消费者选购时能不困惑，因为除了赛力斯，奇瑞、北汽和江淮汽车也会与华为以智选车的模式进行合作。“如果汽车采用不同的品牌开展营销、零售、服务很复杂，投入成本很高。不过，公司有些领导有不同意见，因此华为又出台文件，把‘HUAWEI’取消掉。”他透露。　　一名半导体行业人士对记者直言：“问界车型卖得不好的话，就是问界的产品；如果卖得好，那就是华为的产品，这是华为一贯的套路。”　　在华为与车企的合作中，双方各有各的担忧与顾虑、利益与风险。正如余承东所说，时代变了；同样，车企与华为也需要逐渐适应这种变化。　　应对产业变革　　主动出击也遭受裹挟此前，在进入一个新领域之时，华为往往采用“同心圆”战略。即围绕自己的核心能力发展业务，用长处与别人的短处竞争，不用短处与别人的长处竞争。如今，进入汽车领域，华为面临的挑战和肩负的考验，与以往经历的恐怕并不一样。在新能源汽车时代，特别是智能化、网联化浪潮下，行业内不同的角色，拥有不一样的叙事视角和视野维度。虽然产业变革在进行中，但供应链、产业链及价值链的改造还并不是完成时。　　华为在汽车行业的表现，离不开全球政治经济形势的改变以及汽车产业变革的大背景。曹鹤告诉记者：“华为今后在汽车行业还有何举动、处境如何，我们只能拭目以待。未来，只有结合全球政治经济走势、华为整体发展状况及汽车产业变革局面，才能看出它会在产业链上如何走下去。”　　著名经济学家任泽平认为，华为造不造车，关系到中国新能源汽车行业迈入到智能化时代会否被“卡脖子”。在余承东看来，华为的软件、工具链以及操作系统等，能为国内车企广泛赋能，使相关供应链、产业链做到自主可控。　　目前，行业已形成一种共识，新能源汽车产业进入了智能化竞争的下半场。今后几年，整个汽车行业的发展是否会发生变化，很大程度上在于自动驾驶带来的变革。随着“软件定义汽车”的趋势演进，汽车软件的占比越来越多，附加值也逐步提升，创新迭代正快速推进。　　不少人提出，智能汽车时代的变革才是对应华为汽车行业发展路径的解题思路。车棱主理人孙利的观点值得参考：华为想把PC行业的模式搬进汽车行业。华为提供全套核心零部件，为产品做技术和品牌加持。从智能座舱的鸿蒙系统到高阶智能驾驶系统，乃至驱动系统，可以把一辆智能汽车的智能化系统和硬件“包圆儿”。华为一定要做HI模式的根本原因或许就是，“赌”汽车产业未来会出现类似PC界的“微软-英特尔”组合，或智能手机界的“高通-安卓”组合。华为当然希望成为这种模式的主导者。不过，在“赌”赢未来的汽车产业变局之前，华为可能首先需要解决生存问题。

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